Fliegen im Verband

Fliegen im Verband

Assistenzsystem erleichtert Verbandsflug von bemannten und unbemannten Luftfahrzeugen

Die Piloten des DLR erprobten das Assistenzsystem und die drei verschiedenen Modi im Hubschraubersimulator des Simulatorzentrums AVES (Air Vehicle Simulator) und bewerteten es. Bild: DLR
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Das Fliegen in einer Formation, beispielsweise bei Erkundungsflügen nach Naturkatastrophen, stellt für die Piloten beider Luftfahrzeuge immer eine besondere Herausforderung dar. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) arbeitet an Lösungen, die die Piloten entlasten und so einen Formationsflug von bemannten und unbemannten Hubschraubern erleichtern. Das so genannte „Fliegen im Verband“ wurde nun in realen Flugversuchen untersucht.

Ein solcher Verband besteht dabei immer aus mindestens zwei Luftfahrzeugen, die ein Team bilden. Damit dies überhaupt möglich ist, müssen die beteiligten Luftfahrzeuge, sowohl bemannt als auch unbemannt, prinzipiell in der Lage sein, in Formation zu fliegen. „Während unserer Forschungsarbeiten haben wir drei mögliche Arten des Formationsfluges untersucht“, erklärt Andreas Voigt vom DLR-Institut für Flugsystemtechnik. „Dazu gehören der Wegpunktmodus, die Relative Navigation und der Korridormodus.“

Bevor die realen Flugversuche mit einem unbemannten Hubschrauber der DLR-ARTIS-Familie (Autonomous Rotorcraft Test bed for Intelligent Systems) und dem DLR-Forschungshubschrauber FHS (Flying Helicopter Simulator), einer modifizierten Eurocopter EC135, stattfinden konnten, musste das System ausgiebig im Simulator getestet werden. Die Piloten des DLR erprobten das Assistenzsystem und die drei verschiedenen Modi im Hubschraubersimulator des Simulatorzentrums AVES (Air Vehicle Simulator) und bewerteten es.

Drei verschiedene Formationsszenarien

Den Anfang jedes gemeinsamen Teamflugs bildet der Pairing Modus. In diesem wird der Ausgangszustand für den Verbandsflug geschaffen: Die Luftfahrzeuge nähern sich einander an und bilden eine stabile Formation. Ist dies geschehen, kann der Pilot beispielsweise in den Wegpunktmodus schalten. Bei diesem fliegt das UAS (Unmanned Aircraft System) einen Pfad anhand von vorgegebenen Wegpunkten exakt ab. Der bemannte Hubschrauber folgt ihm manuell durch den Piloten gesteuert analog zu einem Formationsflug von zwei bemannten Hubschraubern.

Eine andere Möglichkeit ist die relative Navigation. Hier wird der unbemannte Hubschrauber relativ zum bemannten positioniert. Das UAS fliegt automatisch vorweg, passt aber sein Flugverhalten dem des bemannten Hubschraubers an und muss die Position selbstständig halten. „Sinn und Zweck der relativen Navigation ist es, einen Flug im engen Verband zu ermöglichen“, erklärt Voigt. „Es kann zum Beispiel zur Entlastung der Besatzung bei Überführungsflügen eingesetzt werden.“ Fliege man eine solch enge Formation ohne ein Assistenzsystem, bedeute das eine hohe Arbeitsbelastung für die Piloten, da die Position innerhalb des Verbandes immer manuell eingehalten und visuell kontrolliert werden müsse. Das von den Wissenschaftlern entwickelte Assistenzsystem übernähme diese Aufgaben, indem das UAS die Position durch einen Algorithmus von selber halte und die UAS-Position zusätzlich durch ein Antikollisionsdisplay dargestellt werde.

Das dritte Szenario ist der so genannte Korridormodus. Dabei fliegt das UAS einen zuvor berechneten Flugpfad innerhalb eines Korridors ab, der bemannte Hubschrauber folgt ihm in sicherem Abstand. Der Pfad ist nicht so streng festgelegt wie der im Wegpunktmodus. Kommen sich in diesem Szenario bemannter und unbemannter Hubschrauber zu nahe, darf das unbemannte Luftfahrzeug innerhalb des vorgegebenen Korridors frei ausweichen. So können die Flugbewegungen auch entsprechend voneinander abweichen.

Das „Sagen“ hat auch hier der bemannte Hubschrauber. Damit die Arbeitslast für die Piloten möglichst klein gehalten wird, muss das UAS selbständig im Sichtbereich des bemannten Hubschraubers bleiben. Ist dies nicht möglich, schaltet das System automatisch in den Modus der relativen Navigation. Besonders in arbeitsintensiven Situationen soll durch diese Modi die Arbeitslast aufgrund des kooperativen Verhaltens des UAS deutlich reduziert werden. Außerdem ist das UAS in der Lage, im Falle einer kritischen Situation den Formationsflug automatisch zu beenden.

Zwei Modi im Flugversuch bewertet

Danach stand den realen Flugversuchen auf dem Flughafen Magdeburg-Cochstedt nichts mehr im Wege. Der unbemannte superARTIS und der DLR-Forschungshubschrauber FHS flogen in mehreren Versuchen zwei der drei im Simulator erprobten Modi: den Wegpunkt- und den Korridormodus.

„Die Erprobung der Modi lief praktisch reibungslos und wir konnten vor allem den vielversprechenden Korridormodus ausgiebig testen. Die offensichtliche Entlastung und die zunehmende Akzeptanz der Piloten haben uns besonders gefreut“, sagt Voigt über die erfolgreichen Flugversuche. „Als nächstes hoffen wir auf eine breiter angelegte Erprobungskampagne in der wir die Modi in weiteren Testmanövern durch externe Piloten bewerten lassen können.“ (ig)

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