Trotz erheblicher Belastungen durch fehlende Halbleiter und Lieferkettenunterbrechungen haben die 16 größten Autokonzerne der Welt im vergangenen Jahr einen höheren Gewinn erwirtschaftet als je zuvor. Der operative Gewinn kletterte im Vergleich zum Vorjahr um 168 Prozent von 50 auf 134 Milliarden Euro.
Die höchsten Gewinne verzeichneten Toyota (24,8 Milliarden Euro), Volkswagen (19,3 Milliarden Euro) und Mercedes-Benz (16,0 Milliarden Euro).
Bei den Gewinnmargen hatte hingegen Tesla die Nase vorn: Der kalifornische Elektroautobauer erzielte eine Marge von 12,1 Prozent und lag damit knapp vor BMW und Mercedes-Benz, die jeweils eine Marge von 12,0 verzeichneten.
Während der Pkw-Absatz nur geringfügig – um 1,2 Prozent – zulegte, stieg der Gesamtumsatz der Unternehmen um knapp 12 Prozent, lag damit aber weiter deutlich – um fünf Prozent – unter dem Vorkrisenniveau von 2019.
Das sind Ergebnisse einer Analyse der Finanzkennzahlen der 16 größten Autokonzerne der Welt, die die Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY quartalsweise erstellt.
„Die Top-Autokonzerne haben die Halbleiterkrise im vergangenen Jahr insgesamt bemerkenswert gut gemanagt – der Absatz war zwar bei vielen Unternehmen rückläufig, die Gewinnsituation hat sich hingegen teils hervorragend entwickelt“, sagt Constantin M. Gall, Managing Partner und Leiter Mobility bei EY für die Region Europe West.
„Die Strategie, die knappen Chips vorrangig prioritär in hochpreisige und margenstarke Fahrzeuge einzubauen und gleichzeitig weitgehend auf Rabatte zu verzichten, ist voll aufgegangen: Die Margen lagen 2021 auf Rekordniveau. Gerade die Premiumhersteller konnten davon profitieren“, so Gall weiter.
Die Chipkrise hat insgesamt insbesondere die deutschen Konzerne getroffen, deren Absatz um vier Prozent sank, während die japanischen Unternehmen ein Absatzplus von fünf Prozent und die koreanischen Hersteller sogar ein Plus von sieben Prozent schafften. Die US-Konzerne verzeichneten einen Absatzrückgang um ein Prozent.
Beim Gewinn hingegen entwickelten sich die deutschen Autobauer mit einem Gewinnwachstum von 136 Prozent insgesamt besser als die japanischen Wettbewerber, die ein Plus von 116 Prozent verzeichneten.
Das stärkste Gewinnwachstum vermeldeten allerdings die US-Hersteller, die ihren Gewinn um 339 Prozent steigerten – allerdings ausgehend von einem sehr niedrigen Vorjahresniveau.
Krisenjahr 2022: Keine Prognose möglich
Beim Pkw-Absatz, der noch immer weit unter dem Vorkrisenniveau liegt, wird 2022 voraussichtlich keine Erholung bringen, so Peter Fuß, Partner bei EY: „Zum einen hemmt der Mangel an Halbleitern und anderen Vorprodukten und Rohstoffen die Produktion. Zum anderen stellt auch der Krieg in der Ukraine eine enorme Belastung für die Branche dar.“
Produktionsausfälle wegen fehlender Zulieferteile, Engpässen und stark steigenden Preisen für Rohstoffe wie Nickel, Palladium und Aluminium sowie Edelgase gefährden die Produktionsziele.
„Die Unternehmen arbeiten mit Hochdruck daran, ihren Produktionsverbund und ihre Lieferketten auf die neuen Gegebenheiten auszurichten und z. B. ausfallende Lieferanten durch neue zu ersetzen. Das wird dauern und ist auch nur mit Einschränkungen möglich,“ sagt Fuß.
„Nach der Chipkrise gerät die Branche jetzt in die nächste Krise, deren Verlauf noch unvorhersehbarer und kaum steuerbar ist. Prognosen für das laufende Jahr sind daher kaum möglich. Fest steht: Die Branche bleibt im Alarmmodus und fährt auf Sicht – und die Neuwagenpreise werden eher steigen als fallen“, so Fuß weiter.
Lieferketten werden neu aufgestellt
Die Corona-Krise, die zu erheblichen Störungen der weltweiten Lieferketten führte, und nun auch der Krieg in der Ukraine: Zwei Katastrophen, die zu enormen menschlichen Leid führen, und zudem auch die bisherige internationale Arbeitsteilung – nicht nur – in der Autoindustrie grundsätzlich infrage stellen, so Gall.
„Jahrzehntelang ging es vor allem darum, die letzten Prozent bei den Kosten zu optimieren. Jetzt muss die Industrie umdenken und verstärkt langfristige und verlässliche Partnerschaften mit Lieferanten aufbauen – auf Augenhöhe. Versorgungssicherheit geht nun vor Kostenoptimierung“, fasst Gall zusammen.
„Wir sehen heute, dass die Lieferketten längst nicht so widerstandsfähig sind wie gedacht“, sagt Gall. „Die bisher allgemein gültige Logik, dass Zulieferprodukte von dort bezogen werden, wo sie am günstigsten hergestellt werden, mit einer Just-in-Time-Lieferung zur Endfertigung in deutschen Fabriken, funktioniert nicht mehr.“
Dabei gehe der Trend hin zum sogenannten Backshoring und zu einem teilweisen Rückzug aus geographisch weit entfernten Best-Cost-Countries, ergänzt Fuß: „Die Stabilität der globalen Lieferketten wurde zuletzt nicht nur durch kriegerische Auseinandersetzungen, zunehmende Handelshemmnisse und Umwelteinflüsse und Naturkatastrophen immer wieder auf die Probe gestellt.“
„Hinzu kommt, dass das Konzept der Kreislaufwirtschaft auf dem Vormarsch ist – was ebenfalls vielfach räumliche Nähe voraussetzt. Vor diesem Hintergrund werden wir in der Autoindustrie verstärkt regionale Investitionen sehen – nah an den wichtigen Absatzmärkten“, erwartet Fuß. (bec)
