Eine Analyse des Beratungsunternehmens Falkensteg zeigt, dass Zulieferer nicht pauschal durch die Coronakrise und den Strukturwandel im Automobilsektor betroffen sind. Vornehmlich wird es kleine und mittlere Unternehmen mit einem Jahresumsatz von bis zu 500 Mio. Euro treffen.
Die Automobilindustrie steht vor großen Herausforderungen: ausgewachsene Nachfrageschwäche, entsprechend geringe Volumen bei sinkenden Margen, Handelsbeschränkungen, kostenintensive Zukunftsprojekte und strengere Emissionsauflagen. Die Covid-19-Pandemie verstärkt die Krise nicht nur, sie wirkt anders: schneller, tiefgreifender und mit langfristigeren Auswirkungen, wie eine Art Katalysator.
Die Beratungsgesellschaft Falkensteg analysiert in der Studie „Automobilbranche am Scheideweg“ die Herausforderungen der Branche im Kontext eines Marktausblicks bis 2024 mit einem Fokus auf die Zulieferindustrie.
In Deutschland sollen in diesem Jahr nur rund 3,4 Millionen Autos gebaut werden, so wenige wie seit 44 Jahren nicht mehr. „Aufgrund der durch Covid-19 verstärkten Kaufzurückhaltung der Kunden geraten Zulieferer durch die daraus angespannten Einkaufsziele der OEMs bei gleichzeitig niedrigen Volumen unter erheblichen Kosteneinsparungsdruck.
Des Weiteren müssen Investitionen für die elektrifizierte Mobilität aufgebracht werden. Dieses Toxic Triple wird eine Vielzahl an Zulieferern nicht überleben“, so die Einschätzung des Distressed-M&A-Experten Jochen Wierz, Partner bei Falkensteg. Bereits jetzt kündigt die Branche einen kumulierten Stellenabbau von rund zwölf Prozent an. 835.000 Mitarbeiter sind in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt, darunter mehr als ein Drittel in der Zulieferbranche.
Zulieferbranche leidet unter Toxic Triple
Bis Mitte 2018 waren die Volumen für stabil aufgestellte Zulieferer noch auskömmlich, um strategische Veränderungen herbeizuführen und die laufenden Einsparungsziele der Hersteller zu erreichen. „Nach Covid-19 ist die Produktion auf dem Stand von 1976. Auf dieser Basis und einer wahrscheinlich nur langsamen Erholung sind Investitionen in Richtung Elektromobilität und eine parallele Transformation des Produktionsnetzwerk nicht mehr zu finanzieren“, schlussfolgert Jochen Wierz.
Der Konsolidierungsdruck durch das Toxic Triple wird deshalb zu einem „Race for Survival“ unter den Zulieferern führen. Verstärkt wird der Verdrängungsmechanismus, in dem die OEMs Wertschöpfung wieder in die eigenen Werke holen, um diese besser auszulasten. Aus innerem Wachstum heraus und durch Innovationen lassen sich auf längere Zeit keine Marktanteile für Zulieferunternehmen gewinnen.
Somit bleibt nur der Kauf notleidender Wettbewerber oder der opportunistische Vertrieb im Hinblick auf die Verlagerung von Volumen von insolventen Wettbewerbern. „Für insolvente Zulieferer ist die Lage prekär, da sie von Vergabeverfahren der OEMs ausgeschlossen sind. Die OEMs tendieren vermehrt dazu, ihre Lieferketten durch proaktive Verlagerung, auch aus den Verfahren heraus, sicherzustellen. Dadurch verschieben sich gerade weitere Marktvolumen, was dazu führt, dass die Konsolidierung massiv an Fahrt gewinnt“, erklärt Unternehmensberater Wierz.
Chancen ergäben sich in Insolvenzverfahren, wenn die Restrukturierung durch die Verfahrensbeteiligten aktiv angegangen werden. Beispielsweise durch Anpassungen bestehender Kostenstrukturen oder inhärente Konsolidierungen im Wege von Standortzusammenlegungen. Nur so könne im aktuellen Marktumfeld insolvente Unternehmen für einen potenziellen Käufermarkt gegebenenfalls doch noch an Attraktivität gewinnen.
Zuliefererindustrie ordnet sich neu
Der Rückgang des weltweiten Automobilabsatzes hat bereits in 2018 eingesetzt. Covid-19 hat die bestehenden Probleme der Industrie noch verstärkt und zudem die Disruption deutlich beschleunigt beispielsweise über Kaufanreize für elektrifizierte Fahrzeuge und staatliche Konjunkturprogramme in die Ladesäulen-Infrastrukturen. Diese Effekte potenzieren sich gegenseitig und setzen damit insbesondere Zulieferer weiter unter Druck. Für die OEMs stellt sich nun die Frage, ob eine möglichst breite Lieferantenstruktur aufrechterhalten werden soll, oder ob eine Fokussierung auf leistungsfähige (große) Zulieferer mit signifikanten Economies of Scale erfolgen soll. Grundsätzlich spielt die Größe aufgrund einer verstärkten Tendenz zur Produktion in Kundennähe (local for local) in den Vergabeverfahren eine immer entscheidendere Rolle. Hier ist eine klare Präferenz hin zu leistungsfähigen Entwicklungskompetenzen, bei gleichzeitig bestehenden globalen Footprint, als Anforderungsprofil für den „Supplier of choice“ festzustellen.
Letztendlich müssen die Zulieferer in allen großen Märkten eine entsprechende Produktionskapazität vorhalten. „Früher konnte ein Zulieferer die ganze Welt aus einem Werk versorgen. Nun benötigt er mindestens drei leistungsfähige Produktionsstandorte – jeweils eines in Europa, Asien und Nordamerika“, erklärt Jochen Wierz.
Produktionsauslastung im Fokus
Wahrscheinlich werden sich erst in drei bis vier Jahren die Produktionszahlen wieder auf dem Niveau von 2018/2019 einpendeln. Bis dahin steht die Branche vor der Herausforderung, dennoch nachhaltige Auslastungen in den bestehenden Werken sicherzustellen. „Für die Zulieferer hilft nur die Flucht nach vorne. Sie müssen Kapazitäten anpassen, Wertschöpfungsstufen ausbauen und ihren Kunden helfen, wenn diese mit Problemen in bestehenden Lieferketten konfrontiert sind. Ein Trend zum opportunistischen Vertrieb, also der Generierung von zusätzlichen Volumen über Verlagerungen, zeichnet sich ab“, so der M&A-Experte. Weiterhin gelte es, das Portfolio in zwei Richtungen anzupassen. Einerseits sind Verlustbringer konsequent abzuschneiden, andererseits ist die Produktpalette, um Angebote im Hinblick auf die E-Mobilität zu erweitern.
Darüber hinaus rückt ein proaktives und striktes Forderungsmanagement in den Vordergrund. Die Unternehmen müssen aufpassen, nicht durch Insolvenzen von Kunden in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Gerade durch das Aussetzen der Insolvenzantragspflicht droht das Entstehen von „Zombieunternehmen“, wodurch das Risiko des Anwachsens von nicht mehr eintreibbaren Forderungen deutlich steigt. Unternehmen sind angehalten überfällige Forderungen in der Krise schnell zu erkennen und konkrete Maßnahmen, wie zum Beispiel die Umstellung des Zahlungszieles auf Vorkasse, einzuleiten.
Die Corona-Krise als Chance nutzen
Die Corona-Pandemie ist dabei den erforderlichen Strukturwandel zu beschleunigen und die Tür für die Elektro-Mobilität zu öffnen. In diesem Prozess kann die Zulieferbranche die Konsolidierung aktiv vorantreiben. Perspektivisch folgen aus den Transformations- und Konzentrationsprozessen optimierte Netzwerkstrukturen. Dies ermöglichen bei zurückkehrenden Volumen eine höhere Effizienz und damit höhere Profitabilität. „Systemrelevante Zulieferer können aktuell in signifikantem Umfang Marktanteile gewinnen. Neben verbesserten Kostenstrukturen ergibt sich dadurch auch die Möglichkeit, zukünftig konsequent adäquate Preise durchzusetzen. Grundsätzlich profitieren jedoch auch die OEMs von den optimierten Kostenstrukturen ihrer Zulieferer“, so Jochen Wierz. Bei wieder wachsendem Markt und demzufolge steigender Kapazitätsauslastung kann so eine Win-Win-Situation für Zulieferer und OEMs entstehen.
Hier kann die komplette Studie heruntergeladen werden. (ag)
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